|
摘要：上周，长城投诉比亚迪的事闹的沸沸扬扬，明眼人都能看出，这其实是中国新能源汽车市场竞争进一步加剧的一个标志性事件，这背后说明国内汽车厂商的竞争已经到了非常激烈的程度。 2019年以来，中国的新能源汽车市场得到了快速的发展，2019年中国新能车销量仅10... 上周，长城投诉比亚迪的事闹的沸沸扬扬，明眼人都能看出，这其实是中国新能源汽车市场竞争进一步加剧的一个标志性事件，这背后说明国内汽车厂商的竞争已经到了非常激烈的程度。 2019年以来，中国的新能源汽车市场得到了快速的发展，2019年中国新能车销量仅100万辆，但到了2022年销量已经接近700万辆，四年时间实现了6-7倍的高速增长。 在这个过程中，车企的竞争也是你来我往。 特斯拉的独领风骚，比亚迪的异军突起，蔚小理的逆风翻盘，还有哪吒，零跑，智己等玩家的搅局，你登台来我唱罢，好不热闹。 到今天，好像胜负已分。 比亚迪成为了比王，坐上了和特斯拉媲美的头把交椅；理想成为了新势力中唯一还能打的，月销也来到了2万台；广汽埃安通过对网约车市场的深耕，不声不响也把销量做到了4-5万。 上汽五菱等曾一度独领风骚的玩家开始走下坡路，小鹏蔚来零跑智己等新势力疲态尽现... 当我们站在现在回头来看，真正崛起的车企，其实就做对了两件事。 第一，大规模布局混动技术。 我刚总结了下中国新能源汽车中纯电车的渗透率水平，我惊讶的发现纯电车的渗透率在2021年就开始大幅放缓，2022年之后渗透率再无提升，今年一季度纯电车的渗透率和去年没有区别... 从车企的表现我们也能看出，布局混动的理想，比亚迪是这两年最大的赢家。 混动产品成为了车企过去3-4年混战最重要的胜负手，没有布局的混动的，除了特斯拉，几乎全军覆没。 这件事也很好理解，在目前的环境下，纯电车更适合作为家用第二台车，如果作为唯一一台车对于家庭充电桩要求很高，家庭充电桩又需要车位做支撑，应用场景是非常有限的。 而混动车可以轻松解决续航焦虑，充电难的问题...因此更加受到消费者青睐。 第二，专注产品的性价比。 无论是比亚迪还是埃安，又或者是理想，他们的产品都有一个很大的区别，性价比非常高，无论是对比同价位甚至高价位的燃油车，还是对比其他车。 大家可以关注下国内汽车电子企业的业绩，我们会发现这些企业的业绩从去年起几乎停滞，原因也很简单，以比亚迪为首的厂商追求的性价比而不是智能化。 智能化够用就用，用最简单的结构产品实现满足客户需求的智能化（大屏，语音识别，娱乐），不去搞什么L4自动驾驶，客户压根不在意这个东西。 而特别追求智能化，打磨自身软件和硬件的小鹏是这些年最惨的新势力，典型的精力没用到客户需求头上，做了些客户压根不关心的事，90%的消费者不会关心你是L4，还是L2，反正都不会用... 沉溺在自己的世界里，不去了解客户和市场，大部分新能车企业，就输在了这里。 事情可能要有变化了 上面，是新能车车企上半场的故事，是21年以来发生的故事。 但我一直相信，历史不会简单的重复，我感觉事情要有变化了。 这两天有个传言，说周五会有关于新能车明年之后购置税安排的政策出炉。新能车购置税全额减免的政策截止日期是今年底，明年及之后的政策安排，对于新能车行业未来的发展，还是非常重要的。 从趋势来看，新能车购置税减免政策逐步取消是大的趋势，今年一季度，国内免征新能源汽车车辆购置税就有212.4亿元，推算全年减免总额会超过1000亿，这已经是一笔非常大的财政收入了，在财政比较紧张的背景下，不可能再全额减免新能车的购置税。 目前市场上主流专家的判断是购置减免政策会从全额减免更改为减半征收。 还有一个非常流行的观点是，很可能购置税政策会将混动车型和纯电动车型分开，混动车型全额征收，或者征收75%，纯电车型减半征收。 我个人觉得拉开混动和纯电车的购置税优惠还是很可能会出现的状况，从环保的角度出发，混动车型大多依然是有排放的，只有纯电车型是真正没有排放的；从财政的角度出发，财政需要支持新能车行业发展，同时也需要财政收入得到保障；从欧美国家政策来看，欧洲是不补贴混动车的，只补贴电动车，这也是全球的惯例。 另外我们可以看到，上海的政策里，混动车已经不算电车了，2023年1月1日起上海地区取消了混动汽车免费上绿牌的规定，考虑到上海的政策对于全国政策有一定的领先性和参考性。 混动车逐步取消购置税补贴，不能上绿牌，可能是一个大的趋势。换句话说从政策层面，未来很可能会更倾向于纯电动。 在技术和基础建设层面，变化也在悄然发生。 |
