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中国汽车新闻网讯 又是德国。如同上世纪八十年月的北京吉普、上海公共、一汽公共等合伙项目一样，世界第一辆汽车降生地的德国再次第一个吃螃蟹。 上周，在中德两国总理见证下，公共、宝马别离与江淮、华晨、长城签署新约。个中，宝马与华晨签订的新的恒久成长筹划提及“到2020年，BMW品牌焦点产物系列的首款纯电动汽车BMW iX3将在沈阳投产，这款产物将不只在中国销售，还将出口到全球市场”。 宝马还与长城将成立一间叫光束汽车的合伙公司，筹划一个产地在中国、年产能16万辆的国际先进整车工场。这是宝马在全球范畴内首个纯电动车合伙项目。 江淮汽车、公共汽车团体（中国）、西雅特品牌三方将配合创立一座研发中心，开拓切合中国市场需求的电动汽车车型、车联网及自动驾驶技能以及配套的零部件和焦点技能。新的研发中心打算将在2021年正式建成。 西雅特将参股江淮公共汽车有限公司，通过江淮公共增西雅特品牌将自2020年至2021年被引进中国市场。江淮公共将基于三方各自的技能储蓄，研发一款具有竞争力的纯电动汽车平台。“新的平台将在现有产物的基本上，为全球及中国客户提供更遍及的产物选择”。 与30多前中国引进海外资金和技能成长轿车纷歧样，这次的相助有多个纷歧样：以前相助的主角是央企、大型国企，如今的相助主角不是处所国企就是民营企业——譬喻长城、众泰；以前相助出产的是燃油汽车，将来相助出产的是新能源汽车；以前的销售区域都在中国，将来是中国及全球市场；以前引进的是人家成熟的车型——虽然是落伍的，将来大概是两边或多方新开拓车型。我们的一厢情愿是：这新一轮的中外汽车相助能集聚整合全球开放创新资源，实现资源共享，本领互补和优势互动，形成财富技能一连供应本领。 回首中外汽车这30多年的相助史，出格是1990 年开始的那12个国度和地域、39家“三资企业”，运气多崎岖。在重型载货车规模，除重型汽车团体外，江西汽车厂、天津汽车家产和南京汽车厂今安在？在轿车规模，除一汽公共、上海公共两个百万辆级合伙大厂外，其他合伙厂尚有谁成气候？当年的“三大三小两微”及其“以市场换技能”，换来世界第一汽车产销大国的光环，也换来中国汽车至今尚未把握焦点技能的难过。 拉长世界汽车成长的150年看，比燃油车发现还早的电动车一直没能上位，除了电池技能、基本设施两大天然短板外，成本不看好也是主要外因。中国汽车改良开放30多年，是世界传统汽车文明在中国延续和光大的30年。在在将来的新能源汽车焦点技能上，中国并没有太多的积聚和打破可以炫耀。 近10年，中国的新能源汽车被比亚迪“率领”10年。近5年，中国的新能源汽车靠祥瑞、众泰、北汽、广汽这些从传统汽车转过来的不大不小的汽车公司“普及”5年。近3年，中国新能源汽车被乐视、蔚来这些造车新势力“洗脑”3年。中国造车新势力在市场、研发、人才、成本等方面踉踉跄跄走活着界前面。但真的领先吗？ 活着界家产企业研发投入50强中，公共名列第一，中国企业只有华为上榜并名列第六——2017年研发投入896亿元、占全年收入的15%，而海内车企的研发投入占销售收入的比例多是10%以下。不管是纯电、插电照旧燃料电池汽车，通用、福特、公共、宝马、疾驰、丰田等世界汽车巨头在电动车规模一点儿都没闲着，因为他们早在几十年前都有技能和产物储蓄。 两年前，还听信这些世界汽车大佬“不着急”转向电动车。两年后，这些巨头纷纷拿出动辄投资上百亿欧元、美元的电动汽车蓝图和打算，令人窒息。毫无疑问，世界汽车大鳄的技能、成本实力雄厚，产物、品牌积聚厚重。两三年后，这些大品牌将把他们积聚的和筹备投放市场的电动车放到在华合伙企业来出产销售。这意味曾经有那么一个百年一遇的时机，而我们又错过了。 |
